NUESTRO CANFRANC. NUESTRO TREN
Alfonso MARCO PÉREZ
Licenciado en Geografía e Historia (Historia Contemporánea)
por la Universidad de Zaragoza.
Técnico de Comunicación y Difusión en la Dirección de Innovación Tecnológica de Adif.
Canfranc es mucho más que una simple estación e incluso que una referencia
del transporte por ferrocarril. Es un icono ferroviario y un emblema
de Aragón. Es parte de nuestra memoria, de nuestro patrimonio y de la arquitectura
española y europea. Hace cuarenta años que nuestro tren perdió su
carácter internacional y sigue siendo necesario insistir en su significado e
importancia.
Más allá de fechas y datos que evocan esfuerzos y dificultades ilimitadas,
el Canfranc es el testimonio del esfuerzo por superar barreras y acercar personas.
“Esa gran obra de fraternidad y riqueza” en la que se invirtieron
enormes caudales de energías, tiempo y dinero, dudas y contratiempos, no
fue sino una corta experiencia llena de dificultades, finalmente truncada un
mal día de 1970.
Desde entonces todo han sido andanzas y palabras vanas, esperanza y desaliento,
mientras languidece el ferrocarril esperando recuperar su papel injustamente
perdido. Como evocaba Vicente Cazcarra, cualquier día, hoy mismo quizá,
un pastor recorre la vía con su rebaño y exclama con tristeza: ¡cuánto trabajo
perdido!
APROXIMACIÓN CRONOLÓGICAAL FERROCARRIL DE CANFRANC
La elección del valle de Canfranc como ruta para atravesar los Pirineos heredaba
la lógica seguida desde la antigüedad. Fue la ruta transpirenaica tradicional de los
fenicios y los cartagineses; de los romanos que le dieron el nombre de Summus Portus;
de los primeros reyes cristianos, de uno de los cuales procede la concesión a Illos
Aragnones de la percepción de “derechos de rota y porta” como figura en el escudo
de Canfranc.
En la era contemporánea, en los albores de ese invento revolucionario que es el
ferrocarril, pronto se piensa en Canfranc como lugar de paso para el camino de hierro.
Los primeros pasos del “Canfranc” se remontan a los orígenes del ferrocarril
español. En 1853, cinco años después de inaugurarse el primer ferrocarril peninsular
Barcelona-Mataró, fue publicado el “Manifiesto de los aragoneses a la nación española”,
reivindicando una salida ferroviaria a Francia.
Anuario del Centro de la Universidad Nacional de Educación a Distancia en Calatayud.
Vol. 1, N.º 18, pp. 107-111, 2010
CALATAYUD
Alfonso Marco Pérez
En 1864 el tren llegaba a Huesca y a Jaca en 1893, mientras en el lado francés en
1883 se concluía el ferrocarril Pau-Oloron. También de 1864 datan los primeros estudios
de pasos transpirenaicos españoles, aunque las obras entre Jaca y Canfranc no
comenzarían hasta 1888, después de que en 1885 se celebraba la Convención hispano-
francesa que daba luz verde a los pasos por Salau y Canfranc. Diez años después
se decidió ubicar la estación internacional en la explanada de Los Arañones, lo que
después sería Canfranc.
Mientras, a lo largo de los años, la construcción de la línea continuaba parsimoniosamente,
obstaculizada por numerosas dificultades técnicas y financieras. Habría
que esperar a 1907 cuando al rubricarse el protocolo de construcción del Somport se
determinaba definitivamente el carácter internacional del ferrocarril.
La perforación del túnel fronterizo se llevó a cabo entre 1908 y 1912, pero el túnel
no se terminó completamente hasta el 21 de diciembre de 1915 debido a la ralentización
y aplazamientos impuestos por la Gran Guerra.
En 1922 llegaría el primer tren de trabajos procedente de Jaca y en 1925 concluyeron
los trabajos de construcción de la estación tras tres años y medio. Pero aún
habría que esperar a 1928, primero al 11 julio para que comenzará la circulación del
primer servicio Bedous-Canfranc y al 18 del mismo mes para la apertura oficial de
“esa gran obra de fraternidad y riqueza”.
Un año más tarde se acababa la línea Zuera-Turuñana que evitaba el paso por
Huesca y, en 1933, el Ferrocarril Central de Aragón terminaba el directo Valencia-
Zaragoza, el “Caminreal”, que daría sentido al eje Valencia-Zaragoza-Francia.
Una vez en servicio, en la corta historia del Canfranc pueden distinguirse varias
fases, ninguna de las cuales fueron de un verdadero apogeo. Entre 1928 y 1936 estuvo
determinada por la crisis internacional para a continuación sufrir las consecuencias
de la guerra española y la Segunda Guerra Mundial, acontecimientos que propiciarían
el primer cierre de la línea entre 1936 y 1940 y el segundo, añadido a los
efectos de la posguerra, entre 1944 y 1949.
Este aluvión de fechas sugiere el volumen ingente de energías, de tiempo y dinero,
de dudas y dificultades que habrían abonado una explotación llena de trastornos
en los que tendrían mucho que ver problemas técnicos de partida como el hecho de
no ser electrificado y el del diferente ancho de vía y la obligación del transbordo.
En lo relativo a la tracción y el transporte en general, desde sus orígenes hasta
1967 fue el periodo del reinado del vapor y desde entonces de la tracción diésel. El
ferrocarril transportaría sobre todo agrios y cereales, en los últimos años casi exclusivamente
maíz. El periodo de mayor movimiento ferroviario del Canfranc puede
situarse a finales de los años cincuenta, aunque sería pronto frenado a causa de la
marginación de Canfranc respecto a las innovaciones tecnológicas de la época y a la
implantación de tarifas discriminatorias para el paso aragonés, ello a pesar del relevo
ya apuntado de la entrañable pero ineficiente tracción vapor por locomotoras diesel,
completado en 1967.
Esta historia poco productiva sugiere que con unas instalaciones y un trazado
adecuados y convenientemente modernizados, el Canfranc puede volver a ser útil,
mucho más de lo que lo fue hasta que en 1970 una incidencia menor paralizó el tráfico
ferroviario.
LA ESTACIÓN DE CANFRANC
Sobre la explanada de Los Arañones se levantó no sólo la estación internacional,
sino también un nuevo pueblo. Más allá de esta simple mención hay un trabajo ciclópeo
que supuso un verdadero modelado del paisaje pirenaico.
Para la llegada del ferrocarril fue desviado y recanalizado el curso del río Aragón,
se practicó una intensa reforestación, fueron construidos muros de contención, un
complejo sistema de alcantarillado, varios fuertes militares, el poblado ferroviario y,
sobre todo, la estación sobre una enorme explanación de 1.200 x 170 metros con más
de 200.000 m2, veintisiete vías de dos anchos diferentes; túnel de maniobras, depósito,
puente giratorio para locomotoras, muelles, grúas, talleres, almacenes y cocheras,
además de otras muchas dependencias no ferroviarias como las aduanas y los espacios
para policía, correos, comercios, hotel y restaurante entre otras.
Centrándonos en el majestuoso edificio de la estación, de 241 metros de largo, se
trata de una construcción ecléctica de inspiración francesa que conjuga clasicismo y
modernismo, obra de Fernando Ramírez Dampierre.
Su monumentalidad se acentúa por el ritmo repetido de puertas y ventanas simétricas
en sus tres plantas: puertas en la primera planta, ventanas pareadas en el primer
piso y mansardas coronadas de pizarra en la última planta, todo ello remarcado
por las dos bóvedas menores en los extremos y el gran pabellón central, también
abovedado, que deja al descubierto en el lugar principal de la estación la estructura
del edificio.
En el edificio, junto al uso del entonces innovador hormigón aparece el hierro fundido,
elementos tradicionales como la piedra y la madera pero también se integran
elementos más sutiles como las cubiertas de pizarra, grandes superficies acristaladas,
la balaustrada de la escalera, pilastras, entablamientos, taquillas y un sinfín de delicados
detalles ornamentales.
Cronológica y estéticamente pertenece a la época de las “catedrales ferroviarias”;
de las grandes estaciones españolas como Barcelona-Término, Madrid-Príncipe Pío,
Valencia-Norte, Toledo… todas caracterizadas por su monumentalidad y belleza.
Apesar de las adversidades, y en tanto concluye su remodelación y rehabilitación,
la estación internacional siempre ha conservado su sólida armonía y ha hecho frente
a estragos del tiempo, del clima y de las circunstancias, por ejemplo cuando en 1988
perdió su elegante hotel y restaurante. Aun así su hermoso perfil se ha negado a ocultar
los signos de un pasado esplendoroso que pronto puede recobrar.
EL TRAZADO Y EL PAISAJE
Al evocar el Canfranc junto a su extraordinaria estación, emblema del ferrocarril
internacional por su belleza, monumentalidad y dimensiones, no puede obviarse el
prodigio técnico y compendio de hermosos paisajes que es la línea ferroviaria en si
misma con sus cuarenta y cuatro túneles, once puentes y catorce viaductos.
Los impresionantes paisajes entre Ayerbe y Jaca: las sierras prepirenáicas, el pantano
de la Peña, los mallos de Riglos dominando el Gállego, la peña Oroel, en suma
la antesala del Alto Aragón, el prólogo del ferrocarril transpirenaico de alta montaña
entre Jaca y Canfranc que confiere auténtico carácter al ferrocarril.
Nuestro Canfranc. Nuestro tren 109
110 Alfonso Marco Pérez
Los casi veinticinco kilómetros que separan Jaca, a 820 metros de altitud, de Canfranc,
a 1.195, son un desafío tecnológico a la naturaleza. En este tramo las vías
ascienden penosamente, encajadas entre cimas que rozan los 3.000 metros y el río
Aragón. Al salir de Jaca pueden contarse uno tras otro los diecinueve túneles y los
nueve tramos metálicos además del imponente viaducto de Cenarbe de 357 metros,
que el tren debe franquear.
Entre Jaca y Castiello nos encontramos con cinco túneles cortos y los puentes del
“Barranco deI Juez” y de “Castiello”. Entre esta localidad y Villanúa se acentúa la
ascensión y pueden contarse cinco túneles más y los puentes de “Aratorés” y del
“Barranco Araguás”. En este tramo se encuentra también el ya citado monumental
viaducto de “San Juan” más conocido como el viaducto de Cenarbe o el “Viaducto”
a secas. Se encuentra inmediatamente detrás de los túneles 6 y 7 al sur y por el 8 al
norte, formando este conjunto una especie de “S” que sugiere la forma de un caracol,
nombre por el que es conocida esta parte de la línea. Por fin, en los sólo seis kilómetros
que median entre Villanúa y Canfranc, aún deben atravesarse nueve túneles más
y los puentes del “Barranco de Ip” y del “Barranco Botal”, antes de alcanzar la deslumbrante
estación de Canfranc.
Por la vertiente francesa, tras cruzar el Somport se llega a una línea mucho más
escarpada que la española. El tramo más alejado de Canfranc, entre Pau y Oloron, de
treinta y cinco kilómetros, cuenta con tres túneles y seis viaductos. A continuación,
veinticinco kilómetros entre Oloron y Bedous con tres viaductos y siete túneles. En
el último tramo de treinta y dos kilómetros entre Bedous y Canfranc se pasa de 407
a 1.195 metros, en lo que es una verdadera línea de alta montaña a la altura de la de
la mayor parte de los pasos alpinos. En este tramo y antes de alcanzar Canfranc deben
franquearse quince túneles, cuatro viaductos y dos puentes, uno de ellos el célebre
L’Estanguet en donde ocurrió el accidente del 27 de marzo de 1970 que sirvió para
clausurar de hecho la línea.
Si en España apenas se superan las rampas de 20 milésimas, entre Bedous y Canfranc
no escasean las de más de 40 –43 las máximas– en el límite de la adherencia
ferroviaria, razón por la que el trayecto fue electrificado. Entre las obras destacan
algunas como el espectacular túnel helicoidal de Sayerce, de casi 2 kilómetros de longitud
o el largo túnel de Portalet de 939 metros.
Tras la última estación francesa, Les Forges D’Abel, la línea acomete los 7.875
metros del túnel de Somport, orgullo de la ingeniería de la época y aún en buenas condiciones.
Del total de la longitud del Somport, 3.185 metros se hallan en Francia y
4.690 en España. Dentro del túnel y 800 metros más allá del límite fronterizo francés
en dirección a Canfranc se llega a los 1.221 metros de altitud, máxima cota de la
línea. El túnel asciende desde las estaciones de Canfranc y Les Forges d’Abel hasta
la máxima altura en un pequeño tramo horizontal de 100 metros en el centro.
PRESENTE Y FUTURO
Desde la suspensión del tráfico aquel 27 de marzo de 1970 todo han sido andanzas
y palabras inútiles. Cierto que todas las adversidades e infortunios se han cruzado
en la ni muy larga ni muy venturosa existencia del ferrocarril. Hace ya cuatro dece-
Nuestro Canfranc. Nuestro tren 111
nios, tras otros tantos de servicios, perdió su razón de ser aunque todavía hoy se resiste
y quiere volver al papel para el que fue pensado.
No puedo dejar de recordar los temblores de tierra que con frecuencia afectaban
a mi pueblo, Canfranc. Cuando eso ocurría, los niños acudíamos en busca de refugio
a nuestros padres. Mi padre, que trabajaba en la estación para la Renfe, no se equivocaba
al asegurar que era el lugar más seguro. Creíamos que ni los más fuertes terremotos
podrían acabar con Canfranc. Desgraciadamente estábamos equivocados. Los
humanos, los mismos que fueron capaces de levantar semejante obra, han sido los que
dejándola languidecer la han dejado en casi nada. Pero no se puede acabar con este
paso pirenaico ni con su encanto imperecedero.
Este epílogo que se vive con la rehabilitación de la estación no puede ser moneda
de cambio para la definitiva clausura de la línea. Al contrario esta rehabilitación debería
ser la señal para emprender de una vez una verdadera modernización de una infraestructura
de tan escasa utilidad dadas sus condiciones.
Canfranc no puede morir y no debe morir. Es nuestro Canfranc. Es nuestro tren.
Alfonso MARCO PÉREZ
Licenciado en Geografía e Historia (Historia Contemporánea)
por la Universidad de Zaragoza.
Técnico de Comunicación y Difusión en la Dirección de Innovación Tecnológica de Adif.
